ПЕРВЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Итак, поздним вечером 10 октября мы вышли из гавани яхт-клуба Волга и взяли курс на Саратов. Вся квинтэссенция неблагоприятных погодных условий обрушилась на нас с самого начала похода: на момент выхода уже давно стемнело, температура воздуха упала ниже нуля градусов, юго-западный ветер силой до 10 м/с дул прямо в лицо, не давая возможности идти к цели одним галсом, а высота волны в районе Самары достигала 1-1,2 метров. В дополнение ко всему этому стоял густой туман (видимо, результат испарений из-за разницы температур между водой и воздухом), ограничивавший видимость до нескольких метров, и шел мокрый снег. Ввиду всего этого мы приняли решение пока идти вперед под двигателем, так как лавировка под парусами в таких условиях была неоправданно рискованна. Согласно прогнозу погоды, которым я располагал, такие неблагоприятные условия ожидались в течение первых суток плавания, далее погода должна была улучшиться – этим я и подбадривал парней.
Впереди нас ждала первая навигационная опасность – в районе поворота русла Волги на траверзе устья Сухой Самарки, справа от судового хода располагается рейд грузовых судов. Мы хорошо знали нашу акваторию, и, как правило, проходили этот участок вплотную к правому берегу Волги, под контролем эхолота. Так мы сделали и в этот раз. Лодка хорошо шла 5-узловым ходом, Дмитрий уверенно стоял на руле, отвергая мои предложения смениться и погреться в каюте. Таким образом, мне оставалось только вглядываться в буран и изредка отдавать команды на руль из кокпита, чтобы скорректировать курс, ориентируясь на эхолот и еще видимые огни берега. Вскоре ярко освещенная Самара скрылась за поворотом, за кормой на левом берегу остались огни грузовых причалов и нефтебаз, а также прилежащих дач. Хотя барж слева из-за снега и тумана не было видно, мы были вполне уверены, что рейд нами пройден. Меж тем видимость еще ухудшилась, встречный ветер со снегопадом усилились, туман сгустился. И каково же было наше удивление, когда из этого тумана в считанных метрах от яхты начали появляться очертания форштевней нефтеналивных барж! Сразу же отдаю команду сбавить ход до малого и вплотную приблизиться к правому берегу – к счастью, глубина позволяет. Первые наливные баржи остаются слева от нас, краем глаза замечаю, что часть из них не освещена стояночными огнями. А впереди из тумана вырастали размытые очертания новых форштевней.
Видимость стала почти нулевой и, самое главное, встречный ветер с силой задувал нам в лица снег с ледяной крошкой, что иногда не давало возможности открыть глаза – это делало движение навстречу баржам по-настоящему опасным, а поворот назад был чреват столкновением с теми судами, которые мы уже прошли. Сказав Диме на минуту остановить яхту, я нырнул в каюту, наощупь нашел водолазную маску и вернулся в кокпит. «Вот тебе рулевая маска, Диман!» – радостно возвестил я, протягивая ее старпому. Дмитрий быстро надел ее под капюшон, и стал похож на боевого ныряльщика. Сам я пошел вперед, ближе к мачте, чтобы лучше видеть возможные препятствия и успеть отдать команду на изменение курса. Принятые нами меры несколько улучшили видимость, и мы минимальным 2-узловым ходом возобновили движение вперед, под самым берегом. Так мы прошли весь рейд, который оказался гораздо длиннее, чем обычно бывает летом (я насчитал не менее 15 судов), оставив все баржи не ближе 15-20 метров слева по борту. Далее русло реки продолжало поворот направо, туман чуть рассеялся, и мы быстро обнаружили огни кромочных буев судового хода. К полуночи мы шли вдоль правой кромки судового хода в 5-7 милях от острова Винновский, встречных судов не было. Опасность столкновения с судами на рейде миновала, но почему его расположение сейчас так изменилось и почему на нем так много судов? Сказалось то, что я никогда не проходил этот участок поздней осенью, в самом конце навигации, а пробных осенних выходов в этот район мы не проводили – неприемлемая самоуверенность, больше такого нельзя себе позволять. Первые несколько часов похода дались тяжелой ценой – парни сильно вымокли и замерзли, многие вещи в каюте также намокли из-за конденсата и высокой влажности. Было решено до рассвета идти под двигателем ввиду плохой видимости – буран продолжался. Дозаправив топливом бак и сверив с GPS свои координаты, я отправил Дмитрия с Максимом в каюту отдыхать до утра.
В течение следующих нескольких часов справа по борту поочередно проплывали огни хорошо знакомых нам селений – Винновка, Ермаково, Лбище. Буран со снегом этой ночью приходил «волнами», с промежутками около 10 минут. Эти промежутки хорошей видимости давали возможность без труда различить береговые створные огни и проблески буев ограждения судового хода. Кроме того, все повороты судового хода в этом районе я неплохо помнил, поэтому не опасаясь шел под двигателем максимальным, 5,5-узловым ходом. К 4 часам утра я прошел траверз поселка Брусяны и повернул на 50 градусов влево, в сторону Переволок и Октябрьска. На этом достаточно длинном участке встречный ветер снова дул вдоль русла реки, усилившись до 10-12 м/с. Высота крутых коротких волн достигла 1-1,5 метров, что при движении прямо против них полностью останавливало яхту и создавало сильную килевую качку, а гребной винт двигателя на такой волне выскакивал из воды. Пришлось в течении часа-полутора идти своеобразными «галсами» под двигателем, выдерживая угол к волне не меньше 20-25 градусов, а также отыгрывать рулем наиболее крупные волны, как и на лавировке под парусами. Около 6:30 утра светало, и к рассвету мы были в 4-5 милях от Сызранского моста, оставив за кормой село Печерское.
Уже давно пора было будить парней, что я и сделал. Судя по выражениям лиц, спалось им не очень, но уныния и сомнений не было. Выяснилось, что в каюте вымокли все спальники кроме моего. Утро было морозное и пасмурное, снег перешел в мелкий моросящий дождь. С другой стороны, утром ветер и волна стихли, дав нам возможность в течение часа двигаться практически по гладкой воде, подкрепиться горячей едой и чаем. Забавная деталь – при дозаправке мы обнаружили, что за прошедшую ночь наш внешний пластиковый топливный бак сжался от холода почти вдвое, и теперь расправлялся весьма неохотно – чего уж там говорить о нас! Огромный железнодорожный мост быстро вырастал из утренней дымки. Около 8 часов утра мы прошли его под 4-м судоходным пролетом. То, что нам, несмотря на тяжелые погодные условия, удалось на рассвете выйти к мосту и пройти его - соответствовало нашим планам и радовало меня. Не радовало другое – стоило нам на пару миль отойти от моста, как встречный ветер возобновился с новой силой. Он быстро разогнал прежнюю полутораметровую волну, чему сильно способствовали особенности акватории – значительное уширение русла реки, множество затопленных островов и отмелей слева от судового хода давало возможность волнам «нагуляться». И снова килевая качка, выскакивающий из воды винт, курс галсами от волн. Все это продолжалось еще около трех часов. Наконец, мы дошли таким образом до самой Сызрани, где судовой ход поворачивал на юг, почти на 90 градусов – это значило, что теперь волна станет приходить со стороны правого траверза и не будет препятствовать ходу. Действительно, вскоре ставшие уже привычными удары волн о скулу яхты сменились куда более приятной бортовой качкой. 12-часовая вахта несколько снизила мою концентрацию, и около 11 часов утра мне стало понятно, что пора меняться. Проинструктировав Дмитрия относительно курса и навигационных особенностей акватории, я оставил ему руль, залез в спальный мешок и отключился на 4,5 часа.
Проснувшись около 3-4 часов вечера и выйдя на палубу, я сразу понял две вещи. Первая – за время моего отсутствия мы прошли не менее 25 миль и оставляли за кормой поселок Приволжье, что в 50-55 километрах южнее Сызрани. Вторая – было давно пора поднимать паруса. Ветер силой 6-7 м/с заходил в секторе от галфинда до полного бейдевинда правого галса.. Ставить спинакер на таких курсах смысла не было, поэтому мы, не теряя времени, заглушили двигатель и поставили основные ходовые паруса. Грот и стаксель после небольшой настройки отлично заработали в паре – лодка не лежала на руле и развила скорость в 6,5 узлов. Кроме того, к нашей большой радости прогноз синоптиков оправдался – тучи рассеялись и стало значительно теплее, что мы сразу использовали для того, чтобы просушить часть промокших прошлой ночью вещей. Впереди нас встречали два сильно выдающихся навстречу друг другу с противоположных берегов мыса, на правом от нас берегу располагались Аграфеновские горы, на левом – село Екатериновка. Мы прошли этот участок около 6 часов вечера, перед заходом солнца, когда ветер немного стих. Достаточно красивое место - русло Волги имеет здесь форму «песочных часов», а пологие гребни гор на фоне заката хорошо контрастировали с уже погрузившимися в темноту равнинами противоположного берега. К 7 часам вечера стемнело окончательно, а ветер задул с прежней силой, существенно не изменив направления. Мы с хорошей скоростью продолжили движение на юго-запад, в сторону Саратовского гидроузла, до которого оставалось пройти около 50 миль. Крен под парусами постепенно увеличивался и достиг 30 градусов. В 9 часов вечера я отправил Дмитрия отдыхать в каюту после долгой вахты, оставшись наверху с Максимом в качестве шкотового. Ветер дул достаточно стабильно и паруса не требовали постоянного изменения настроек, поэтому я ограничился тем, что периодически освещал фонарем компас и передние шкаторины парусов, чтобы не пропустить неожиданный заход ветра. Впрочем, в освещении не было большой нужды, так как диодные ходовые огни, которые установил на яхту перед походом наш товарищ Евгений, светили так ярко, что было хорошо видно и галсовые углы парусов, и разлетавшиеся о форштевень волны. Следующим населенным пунктом на правом берегу, пройденным нами ночью, стал Хвалынск, который со стороны Волги произвел на нас впечатление промзоны со множеством грузовых причалов, наливных резервуаров, вышек. На контрасте с ним смотрелось село Алексеевка в 10-12 милях ниже по течению. Основанное еще в XVII веке, ночью оно выделялось на фоне темных подножий Хвалынских гор красиво построенным и ярко освещенным храмом Иоанна Кронштадтского, возведение которого закончилось в 2008 году. Если вам доведется путешествовать по Волге в этих местах – рекомендуем обратить на него внимание. Эта ночь была не в пример теплее предыдущей, поэтому я немного поговорил с Максимом о его интересах, о горных походах и о том, чего он хотел бы получить от нашего плавания. С несколькими встречными судами мы без труда разошлись в пределах судового хода, так как их ходовые огни были прекрасно видны на фоне ночных гор правого берега. Правда, одно из них прервало нашу беседу неожиданным сюрпризом. В момент расхождения оно зачем-то осветило нас ярким судовым прожектором (расстояние от борта до борта было не менее 200 метров), да так, что я на пару секунд почувствовал себя будто на футбольном стадионе..
К часу ночи стали ясно видны огни города Балаково и плотины Саратовской ГЭС. В ночи мерцали проблески огней, которые освещали опоры линий электропередач, на десятки метров возвышавшиеся над плотиной. Около 3 часов ночи мы достигли входа в аванпорт водохранилища. Дмитрий сменил Максима на вахте. Убрав паруса, мы вошли в аванпорт под двигателем согласно требованиям хорошей морской практики. Пройдя по подходному каналу вдоль бетонных стенок и пришвартованных к ним грузовых судов, мы обнаружили впереди не отмеченный на лоции автомобильный мост – видимо, он был построен уже после 1996 года, когда был издан атлас ЕГС РФ. Огни на опорах моста сигнализировали, что его высота достаточна для прохождения под ним с нашей 8-метровой мачтой, а прошедший перед нами сухогруз развеял сомнения. Сразу после моста мы увидели ворота 25-й и 26-й шлюзовых камер. Включив рацию на 3-м канале, я понял по переговорам в эфире, что сухогруз уже зашел в 25-й шлюз, и ворота за ним закрылись. Впрочем, мы прекрасно знали, что маломерные суда не шлюзуют в темное время суток, да и в одиночку в шлюзовую камеру нас пускают крайне редко – шлюзуемся мы в основном «за компанию» с большими кораблями. Я предпринял пару попыток связаться по рации с диспетчером шлюза, чтобы он имел нас ввиду при подходе больших судов с рассветом – но ответа не последовало. Мы свернули в небольшой затон, сразу слева от шлюзов. На одном из его бетонных берегов красовалась обращенная к воде стадионная трибуна, а на противоположной стенке – надпись «Сазанлей за Локо!». Видимо, в зимнее время, когда затон замерзает, здесь создается импровизированная площадка для хоккейных матчей. Глубина затона позволяла нам встать в нем на якорь, что мы и сделали. Утром нужно было не упустить проходящее вниз судно, чтобы как можно раньше пройти вместе с ним шлюз и продолжить наш путь. Я дал всем отбой до утра, поручив Дмитрию, как более-менее выспавшемуся помощнику, встать в 6 часов и отслеживать движение судов в аванпорту, а также их радиопереговоры с диспетчером. Первые 150 миль похода были нами успешно пройдены. Особенно радовала скорость на последнем отрезке пути, когда мы преодолели под парусами 70 миль менее чем за 11 часов.
Я проснулся и вышел на палубу около 8 утра. Парни еще спали в каюте, а погода была прекрасна – яркое солнце слепило глаза, небо было почти безоблачным, судов к шлюзам не подходило. Я разбудил ребят. Подкрепившись на скорую руку, мы не теряя времени снялись с якоря, завели двигатель и направились к шлюзам. На этот раз удача широко улыбнулась нам – подойдя к воротам поближе и выйдя в радиоэфир, я сразу получил ответ от диспетчера, и уже через 20 минут мы получили разрешение в одиночку зайти в шлюзовую камеру. Как я понял из переговоров, снизу к гидроузлу подходили суда, а камера шлюза была еще наполнена – надо было ее опорожнить, и нас по случаю взяли. Подход и швартовка прошли как по маслу – Дмитрий с помощью отпорного крюка в считанные секунды набросил на рым носовой и кормовой концы, закрепив их серьгой. Доложив о своей готовности, в следующие 20 минут мы, отпираясь от рыма и стенки шлюза, наблюдали процесс осушения камеры – под нами то и дело возникали небольшие буруны, а уровень воды быстро падал, что бережно опустило нас вниз почти на 30 метров. Наконец, водовороты прекратились, и огромные железные ворота перед нами медленно и беззвучно раскрылись. Впереди возникли приветливо освещенные солнцем пейзажи подходного канала, а встречных судов пока не показалось. Мы отдали швартовы и, поблагодарив диспетчера по рации, продолжили путь. Едва мы вышли из шлюзов, как удача сразу же улыбнулась нам еще раз – слева по борту мы увидели достаточно большую и тихую бухту, у берега которой была установлена заправочная станция для катеров. Пополнить запас топлива нам нужно было давно, и мы сразу подошли к ней. Там нас приветливо встретила заправщица средних лет, и мы быстро дозаправили наш топливный бак и канистры по приемлемой цене. В общем, прием в Балаково был теплый, люди доброжелательные, а сама бухта – удобная и безопасная. На приглашение зайти сюда еще мы ответили, что обязательно заглянем на обратном пути из Саратова. Эх, если бы мы тогда знали, при каких обстоятельствах мы зайдем в эту бухту через пару дней, и как она нас выручит!
Продолжение следует...
