Курс на Саратов

КУРС НА САРАТОВ До Саратова оставалось идти немногим больше 80 миль. Погода оставалась солнечной, ветер был хороший – северо-западное направление с заходами на запад и скорость ветра 5-6 м/с давали нам возможность идти, как минимум, полным бейдевиндом правого галса. Обогнув большой пустынный остров с веселым названием «Девушкин», мы не доходя до Вольска поставили стаксель и грот. Мои первоначальные надежды на возможную постановку спинакера рассеялись быстро – ветер заходил, делая наш курс острее, а некоторые его порывы доходили до 8-10 м/с, создавая крен до 60-70 градусов на левый борт и вынуждая нас временами стравливать грот. Вольск, на мой взгляд, мало чем отличался от Хвалынска – среди береговой поселковой застройки опять выделялись высокие стенки грузовых причалов, портовые краны, нефтеналивные резервуары. Забегая вперед, скажу, что на обратном пути нам предстояло интересное расхождение под этими заводскими стенами. Далее нас ждал уже привычный ландшафт – живописные горы на правом берегу и пустынные острова на левом. Этот день, как мы уже отметили, был гораздо теплее предыдущих, поэтому мы сменили теплые куртки на флис и солнцезащитные очки, смогли досушить остатки мокрых вещей и получали удовольствие от управления яхтой под парусами на фоне горных хребтов. А между тем, мне удалось устроить для ребят небольшое практическое занятие по навигации и работе с картой. Мы вкратце обсудили и выполнили на практике взятие пеленгов на различные береговые ориентиры и расчет курсовых углов, определили географические координаты судна по данным, как собственных обсерваций, так и GPS-навигатора; проложили на карте свой курс, учли поправку компаса и рассчитали расстояние и время в пути до Саратова. Согласно моим расчетам выходило, что если нам удастся сохранить 5-узловой ход, то мы пройдем Саратовский мост и выйдем к городу в 3:15 ночи. Ну что ж, нам уже не привыкать подходить к большим городам, мостам и навигационным препятствиям ночью – стало быть, вперед! Закат мы встретили около 7 часов вечера на траверзе небольшого неприметного города Маркс, расположенного на левом берегу Волги в 35 милях к северо-востоку от Саратова. Ветер перед закатом постепенно стихал, и к 9 часам вечера наступил штиль. Пройдя за световой день более 50 миль под парусами, мы были вынуждены их убрать и запустить двигатель, чтобы не терять расчетную скорость. Последний отрезок нашего пути до Саратова был не самым простым – русло Волги здесь значительно сужалось и «изгибалось змеей», два раза меняя свое направление почти на 180 градусов и образуя большое количество воложек, затонов, островов и отмелей. Дмитрий, глядя на карту, сравнил все это с островами Моонзундского архипелага. К 10 часам вечера мы изменили курс влево на 60 градусов, повернув в направлении поселка Усовка. Я по традиции отправил ребят отдыхать в каюту, приняв ночную вахту. Далее последовал поворот русла влево на 90 градусов – судовой ход уходил в Кошелевскую воложку, а огни Усовки и располагавшегося перед ней острова остались в излучине реки справа по борту. Здесь я немного расслабился и позволил себе отклониться от судового хода, начав левый поворот несколько преждевременно – за что и поплатился немедленно. Эхолот, стабильно показывавший глубину в 7-10 метров неожиданно начал сигналить, сразу показав полтора метра. Я быстро снизил ход до нуля и резко отвернул вправо, но все же легкого касания песчаного дна избежать не удалось – яхта медленно и нехотя остановилась через несколько метров. Так как касание было легким, сняться с мели удалось так же легко, на несколько секунд переведя двигатель на задний ход. Когда усталые ребята выскочили на палубу в предвкушении муторного снятия с грунта, мы уже двигались в сторону фарватера. Экипаж с облегчением снова ушел спать, а я продолжил движение, к полуночи снова повернув на 90 градусов – теперь опять вправо, на северо-запад. Впереди располагался населенный пункт с неприветливым названием Чардым, напротив которого русло реки как раз и выписывало крутую дугу, поворачивая на юг почти на 180 градусов. Надо сказать, что эта ночь выдалась исключительно холодной, температура воздуха по ощущениям была не выше минус 8-ми градусов, изо рта у меня при дыхании валил пар, а поднявшийся после полуночи легкий ветерок силой не более 2 м/с вместе с вымпельным ветром продувал кисти и стопы до костей, сковывая движения – не спасала ни меховая форма, ни двойные перчатки. Взглянув на ют (кормовую часть палубы яхты), я заметил, что скопившаяся на нем с вечера вода замерзла и превратилась в ледяную корку внушительных размеров. «Да уж, такого не было даже на Балтике..» - подумал я, пытаясь отодрать ее с палубы, но безуспешно – лед примерз крепко. Тем не менее, стараясь больше двигаться и встряхивая руками и ногами, где-то через час я пообвыкся – холод перестал чувствоваться так остро Огни Чардыма мало чем отличались от огней десятков поселков и деревень, которые нам довелось проходить, и, чуть не доходя до него, я начал поворот на юг по короткой дуге, вдоль левой кромки фарватера. Не дойдя до середины дуги, я заметил ходовые огни встречного грузового судна в 6 кабельтовых чуть слева от себя. Оно шло с противоположной стороны дуги судового хода и поворачивало направо. Его высокий борт свидетельствовал о том, что оно не загружено, и, судя по скорости изменения пеленга на него, я понял, что движется этот корабль не медленнее 12 узлов. Расстояние позволяло, поэтому я, следуя правилам расхождения, вплотную приблизился к правой кромке фарватера, чтобы разойтись левыми бортами. В этот момент двигатель несколько раз «чихнул» - закончилось топливо во внешнем баке, в самый неподходящий момент! Я быстро протянул руку к рычагу переключения на внутренний бак, но поздно – двигатель заглох. Направив яхту по инерции за кромку судового хода, я быстро разбудил Дмитрия для дозаправки внешнего бака, а сам начал заводить мотор от внутреннего. Ситуация осложнялась тем, что между нами и баржей оставалось уже не больше 4-х кабельтовых, а это значило, что она будет здесь максимум через 15 минут. Несмотря на то, что мы почти вышли за пределы фарватера, затяжное течение вновь выносило нас на стрежень, навстречу барже, а само крупное судно на этом достаточно крутом повороте неизбежно будет по инерции сносить влево, то есть в нашу сторону. Первые несколько рывков шнура стартера не дали результата – двигатель «чихал», но не заводился – минусовая температура сказывалась. Беглый взгляд в сторону баржи подтвердил мои опасения – дистанция сократилась до трех кабельтовых, ее топовые огни находились почти в створе, опасность столкновения становилась реальной. Дмитрий закончил заправку бака и подкачал топлива в двигатель. Дальше медлить было нельзя – я переключился на внешний бак, выдвинул подсос на полную и несколько раз мощно выдернул шнур стартера. Двигатель завелся. Быстро убрав подсос, я дал полный газ и мы вновь вывели лодку на кромку судового хода, разойдясь с баржей примерно в 100 метрах левым бортом. Опасность миновала, и мы с облегчением завершили поворот и продолжили свой путь на юг – до Саратова оставалось меньше 15 миль. Почти все действия по дозаправке и запуску двигателя мы делали в темноте без освещения, так как хорошо знали и чувствовали расположение всех элементов управления – для быстрых и слаженных действий свет нам уже не требовался. Именно поэтому мы сразу не заметили, какой ценой далось нам успешное расхождение. Перед прибытием в Саратов нам предстояло пройти два моста: первый – Пристанский - протянулся через Волгу от правобережного поселка Пристанное к населенным пунктам на левом берегу. Второй – Саратовский – располагался в 7 милях ниже по течению и соединял Саратов с Энгельсом. Наши навигационные расчеты оправдывались. В 1.45 ночи мы подошли к Пристанскому мосту. Он был достаточно протяженным и, освещенный огнями, внушительно смотрелся на фоне ночного неба. До Саратова оставалось чуть больше часа, поэтому я разбудил ребят посмотреть на мосты и приготовиться к заходу в город. Непосредственно перед проходом под мостом я попросил Диму уменьшить обороты двигателя, чтобы сбавить ход. Дима потянулся к рукоятке, и… после нескольких секунд молчания я услышал: «Леха, у мотора шнур оторвался!». «Что, какой еще шнур?!» - ответил я, сразу не поняв, о чем идет речь. Быстро достав из кармана фонарик, я осветил крышку двигателя, и мои самые худшие догадки подтвердились – на месте рукоятки троса стартера круглой дырой зияло отверстие, в которое должен был уходить трос. Самого троса в нем видно не было. Это означало только одно – если двигатель остановится, завести его снова мы уже больше не сможем. «Да уж, вот и первая серьезная неисправность у нас за больше чем тысячу миль дальних походов» - подумал я, направляя нос яхты между опорами моста. Но унывать мы не привыкли, да и причин для этого не было – двигатель пока работал исправно. Поэтому мы решили детально разобрать дальнейшие варианты действий по прибытию в Саратов, и взяли курс на Саратовский мост. Первыми на горизонте показались огни города Энгельс, известного нам в качестве одной из основных баз нашей стратегической военной авиации. Почти сразу же стали видны огни Саратовского моста, а за ними – и самого Саратова. Русло реки перед Энгельсом поворачивало направо, и судоходные пролеты моста располагались под правым берегом, довольно близко к Саратову. При ближайшем рассмотрении Саратовский мост предстал перед нами огромной железобетонной махиной, красиво освещавшей свои мощные опоры и ночную Волгу. По мосту быстро двигались десятки машин и грузовиков, казавшихся на фоне этой картины небольшими жуками. А сразу за мостом весь правый берег Волги был ярко освещен огнями Саратова, протянувшегося вдоль него больше чем на 10 километров. Мы прошли под судоходным пролетом Саратовского моста в 3.12 ночи, после чего продолжили движение вдоль судового хода в поиске места для стоянки на ночь. Вид Саратова со стороны Волги ночью был похож на Самару – оба города «растянуты» вдоль берега на километры и освещают реку ровными рядами ярких огней своих набережных в радиусе полукилометра. Правда, по масштабности и красоте ночного пейзажа Саратов нашей родной Самаре, на мой взгляд, уступал. Набережная этого города оказалась ниже Самарской в 3 раза, а вид самого города представлял собой аккуратную, но весьма стандартную застройку без каких-либо бросающихся в глаза архитектурных изяществ. Основной судовой ход, вдоль которого мы двигались, уходил влево от города и не был освещен судовыми огнями. Левый берег Волги напротив Саратова был погружен в абсолютную темноту, чем ярко контрастировал с морем огней ночного города. В эту темноту вновь погрузились и мы. Неожиданно по левому борту нашей яхты в паре десятках метров пронеслись несколько неосвещенных судоходных буев, а через пару минут глубина на эхолоте начала падать достаточно быстро. Из лоции мы знали, что дальше по обе стороны от судового хода располагаются острова, рейды судов и обширные мели, одна из которых носит говорящее название «городские пески». Кроме того, изучив перед походом колебания уровня воды в Волгоградском водохранилище, мы знали, что к концу навигации уровень падает примерно на 1-2 метра ниже подпорного. Все это делало встречу с мелью в ночное время весьма вероятной даже при незначительном отклонении от судового хода, а возможное расхождение со встречными судами могло быть затруднительным. Оценив ситуацию, мы решили не испытывать судьбу и встать до утра на якорь перед набережной Саратова, так как ветра практически не было и сдрейфовать в сторону берега мы вряд ли могли. Подойдя на расстояние в 40 метров к стенке набережной, мы увидели подходящее место для стоянки – напротив нас возвышалась своеобразная беседка, от которой к самой воде спускались широкие ступени. Выше по течению располагались причалы для пассажирских судов, возле которых борт-к-борту были сиротливо пришвартованы два небольших прогулочных судна. Само здание речного вокзала, на удивление, практически вовсе не было освещено. Сзади нас шел дополнительный прибрежный судовой ход, но мы располагались на безопасном удалении от него. Дмитрий подготовил якорь и бросил его с бака по моей команде. Лодка стояла на нем достаточно прочно и никуда не дрейфовала. Убедившись в надежности якоря, мы обоснованно решили не глушить двигатель до утра. Переведя его на нейтральную передачу, мы оставили лишь минимальные обороты, чтобы мотор не заглох. Прибравшись в кокпите, мы заняли свои места в спальных мешках – до утра нужно было хорошо отдохнуть, ведь впереди нас ждало несколько отнюдь не легких дней. Продолжение следует...